Правительство «Талибан» запустило механизм многосторонних политических консультаций с государствами Центральной Азии. Кабул намерен использовать новую диалоговую площадку для расширения практического взаимодействия в сфере торговли, транзита и транспортной связности, стремясь к взаимной координации в данном процессе. Последнее коррелирует с текущей повесткой Региональной контактной группы специальных представителей стран Центральной Азии по Афганистану, созданной в 2025 году по инициативе Узбекистана. Во внеочередном заседании данного формата, которое состоялось 16 февраля 2026 года в Астане (Казахстан), участниками подчеркнута необходимость скоординированного и самостоятельного подхода к афганскому вопросу. В его основу, судя по всему, ложится нарратив о восприятии Афганистана как страны возможностей, вместо источника угроз, принятый и поддержанный практически всеми странами региона. «Талибан» готов следовать аналогичному курсу и вести коллективный диалог с центральноазиатскими партнерами по вопросам, представляющим взаимный стратегический интерес. Проведение шестисторонней встречи в Кабуле стало ярким тому подтверждением. Афганская сторона выступает за прагматичную модель региональной интеграции, ориентируясь на реализацию собственного экономического потенциала. Намечена цель довести товарооборот с республиками Центральной Азией до $10 млрд, выровняв при этом торговый дисбаланс. Так как в текущем объеме торговли в $2,7 млрд доля афганского экспорта не достигает даже 10 процентов несмотря на почти двукратный рост за 2025 год. Важной составляющей экономической интеграции Афганистана и Центральной Азии представляется транзитное сотрудничество. Кабул крайне заинтересован в скорой реализации инфраструктурных проектов в сфере транспортных коммуникаций, которые призваны превратить страну в важный узел трансконтинентальной логистики. Узбекистан возглавляет инициативу по строительству Кабульского коридора и линии электропередач «Сурхон–Пули-Хумри», Казахстан намерен построить железнодорожную линию «Торгунди-Герат» с перспективой ее расширения до Пакистана через западные афганские провинции, Туркменистан активизировал процесс прокладки газопровода TAPIв направлении Южной Азии, также в приоритете остаются проекты ТAP и CASA-1000 по экспорту электроэнергии из Туркменистана, Кыргызстана и Таджикистана. Такая активность демонстрирует стремление к долгосрочному инвестированию в развитие Афганистана, но в то же время требует от заинтересованных сторон скоординированных действий как по вопросам торгово-транзитного сотрудничества с Кабулом, так и по обеспечению безопасности будущей инфраструктуры. Ряд предложений, озвученных министром иностранных дел Афганистана Амир Ханом Муттаки перед своими коллегами в ходе консультативного диалога касались именно этого аспекта. Судя по официальной риторике, талибы заинтересованы не просто в формировании международных товаротранспортных и энергетических коридоров через Афганистан, а в достижении их взаимодополняющего эффекта. В этом контексте афганская сторона подчеркнула актуальность единого подхода к реализации совместных экономических проектов, что наверняка будет приветствоваться государствами Центральной Азии. * Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.

Авторы: Роксана Иззатова, Дилором Гуломжонова, Муштарийбону Назарова, студентки УМЭД, стажёрки ИПМИ Программа Future Combat Air System (FCAS), задуманная в 2017 году Эммануэлем Макроном и Ангелой Меркель как флагманский оборонный проект Европы, в настоящее время находится на грани срыва. Усиливающееся напряжение между Германией и Францией по поводу разработки истребителей следующего поколения свидетельствует не только о промышленном разногласии, но и обнажает хрупкость амбиций Европы по достижению стратегической автономии в сфере безопасности. Жизнеспособность программы FCAS и более широкая интеграция европейской обороны оказываются под угрозой из-за нарастающих политических, индустриальных и стратегических рисков. Конфликт в Украине и изменение трансатлантического контекста усилили требования к Европе взять на себя большую ответственность за собственную безопасность. На протяжении нескольких десятилетий европейская безопасность в значительной степени зависела от НАТО и, соответственно, от Соединённых Штатов. Однако Франция возродила концепцию«стратегической автономии» в условиях стратегической неопределённости, а также из-за опасений относительно долгосрочной приверженности США. Германия, традиционно придерживавшаяся атлантистского подхода, всё в большей степени принимает эту логику, особенно после Zeitenwende 2022 года. Тем не менее, несмотря на широкий консенсус относительно необходимости стратегической автономии, процесс сотрудничества далёк от гладкого развития. Проект FCAS задумывался как основа будущих воздушных возможностей Европы, объединяющая передовые истребители, беспилотные системы и цифровые боевые технологии. В центре текущего тупика лежит фундаментальное несоответствие военных требований. Франция, с одной стороны, стремится сохранить стратегическую автономию в оборонной промышленности и гибкость в экспорте. Германия, с другой стороны, акцентирует внимание на совместном управлении и парламентском контроле. Франции необходим самолёт, способный нести ядерное оружие и взлетать с авианосцев, тогда как Германии такие возможности не требуются. Эти различия в операционных потребностях, примечательно, не были согласованы на начальном этапе программы. Как отметил один бывший высокопоставленный французский чиновник в интервью The Guardian, проект, по всей видимости, был разработан «на очень высоком политическом уровне» без достаточного обсуждения того, действительно ли обеим странам нужен один и тот же самолёт. Промышленное измерение усугубило проблему. Компания Dassault не считает себя обязанной передавать свою интеллектуальную собственность Airbus, в то время как Берлин всё чаще воспринимает поведение Франции как попытку привлечь немецкое финансирование для платформы, находящейся под контролем Парижа. Терпение Германии иссякает. Один немецкий депутат охарактеризовал FCAS как «не стратегическую необходимость, а промышленный трофей» для Dassault. Особую значимость текущему моменту придаёт изменение баланса сил. Когда проект FCAS только начинался, оборонные расходы Германии были сравнительно скромными. В настоящее время Берлин планирует потратить 150 млрд евро к 2029 году, что почти вдвое превышает французский бюджет. Германия больше не готова играть подчинённую роль, а успех экспортов истребителей Rafale снижает коммерческую мотивацию Dassault идти на компромиссы. Достижение стратегической автономии требует трёх ключевых элементов: промышленной интеграции, политического доверия и совместной оборонной стратегии. Европа располагает технологическими знаниями и ресурсами. Однако политическая воля к разделению суверенитета в таких сферах, как оборонное производство, остаётся под вопросом. Без согласованности между двумя ведущими европейскими державами, европейская автономия будет склонна к фрагментации на множество параллельных национальных проектов, а не к формированию единой системы безопасности. Кроме того, стремление к автономии не следует отождествлять с разрывом связей с НАТО. Напротив, речь идёт о более сбалансированных отношениях между Европой и США, при которых Европа обладает значимыми возможностями. Однако внутренние разногласия подрывают её влияние и доверие к ней. Без успеха в таких ключевых программах, как FCAS, амбиции стать автономным поставщиком безопасности останутся скорее мечтой, чем реальностью. Проект оказался на грани краха из-за противоречивых подходов Германии и Франции. Несмотря на установленный срок до декабря 2025 года для принятия окончательных решений по реализации, ни одна из сторон не продемонстрировала готовности к компромиссу. Задержка или провал FCAS вынуждают обе страны осуществлять дорогостоящие промежуточные модернизации своих истребителей Rafale и Eurofighter, что ослабляет реализацию проекта. Более того, существует ещё один совместный проект, подписанный одновременно с FCAS в 2017 году, Main Ground Combat System, который также может оказаться под угрозой в случае неудачи FCAS. Это также может привести к фрагментации европейской воздушной мощи, поскольку страны будут вынуждены полагаться на закупку истребителей американской программы Next Generation Air Dominance (NGAD) или Global Combat Air Programme (GCAP), реализуемой Великобританией, Италией и Японией. Несмотря на заявления о необходимости сокращения фрагментации европейской оборонной промышленности, континент рискует получить несколько различных программ создания истребителей шестого поколения. В момент, когда Европе крайне необходимо продемонстрировать стратегическую согласованность, кризис FCAS показывает, насколько хрупкими остаются её основы. В этом контексте раскол между Германией и Францией в рамках программы FCAS представляет собой нечто большее, чем разногласие по поводу конструкции самолёта и промышленного участия. Это отражение более глубокой стратегической проблемы: способна ли Европа выйти за рамки национальных интересов в сфере обороны и создать интегрированную систему безопасности. Без разрешения этих противоречий зависимость Европы от внешних гарантий безопасности будет сохраняться. Однако в случае их преодоления программа FCAS может стать основой более автономной и стратегически интегрированной Европы. * Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.

Энергетическое сотрудничество между Китаем и Россией остаётся одним из ключевых элементов их экономических отношений, особенно в условиях структурных изменений глобальных энергетических рынковпоследних лет. Перераспределение экспортных потоков и изменение географии спроса усилили значимость азиатского направления для российских энергоресурсов, при этом Китай закрепился в числе основных потребителей. На фоне снижения поставок российского газа в европейском направлении Китай стал важным рынком сбыта, что отразилось в росте объёмов трубопроводных поставок по маршруту «Сила Сибири-1». Одновременно обсуждаются перспективы дальнейшего расширения инфраструктуры, включая потенциальные новые маршруты, хотя сроки и параметры их реализации остаются предметом переговоров. Финансово-экономическое взаимодействие в энергетической сфере сопровождается расширением использования национальных валют в расчётах, что отражает более широкий тренд на диверсификацию инструментов международной торговли. При этом сохраняются ограничения, связанные с инфраструктурными возможностями, ценовыми параметрами и внешнеэкономической конъюнктурой. Параллельно Китай продолжает реализовывать стратегию диверсификации источников энергоснабжения. Существенную роль в этом играют поставщики сжиженного природного газа, а также развитие альтернативных маршрутов и направлений сотрудничества, включая страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Центральной Азии. В среднесрочной перспективе ожидается рост спроса на природный газ в Китае, что будет сопровождаться увеличением импортной зависимости. Такой расклад создаёт предпосылки для дальнейшего развития сотрудничества с различными поставщиками, включая Россию, однако в рамках конкурентной среды, где ключевыми факторами остаются цена, надёжность поставок и гибкость условий. Обострение ситуации вокруг Ближнего Востока и связанные с этим риски для морской логистики усиливают внимание к сухопутным маршрутам поставок энергоресурсов. В этом контексте евразийские направления, включая российские и центральноазиатские маршруты, приобретают дополнительное значение как элемент обеспечения устойчивости поставок. В то же время повышение роли сухопутной инфраструктуры не отменяет общей логики диверсификации. Китай продолжает придерживаться прагматичного подхода, стремясь сбалансировать различные источники энергоснабжения и минимизировать риски, связанные с внешними шоками. Для стран Центральной Азии текущие изменения создают как новые возможности, так и дополнительные вызовы. С одной стороны, возрастает их значение как транзитного и ресурсного звена в региональной энергетической архитектуре. С другой, усиливается необходимость поддержания баланса между внутренними потребностями и внешними обязательствами, а также сохранения многовекторности внешнеэкономической политики. В этих условиях ключевым фактором устойчивости становится способность государств региона проводить взвешенную и гибкую энергетическую политику, направленную на укрепление внутренней безопасности и эффективное использование открывающихся возможностей международного сотрудничества. * Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.

В последние годы международные миграционные процессы тесно связаны с глобальными геополитическими изменениями, а политические вопросы и вопросы безопасности оказывают значительное влияние на перемещение граждан. В частности, регион Ближнего Востока находится в центре сложных политических процессов и вопросов безопасности, и вопрос обеспечения безопасности иностранных граждан, проживающих или работающих в этом регионе, приобретает неотложное значение. В этом контексте меры, принятые Узбекистаном по репатриации граждан с Ближнего Востока, можно рассматривать как один из эффективных показателей государственной консульской политики и системы управления миграцией. Согласно официальным данным, по состоянию на 10 марта 2026 года в Узбекистан было репатриировано более 25 тысяч граждан стран Ближнего Востока. В частности, было репатриировано более 21 тысячи человек из Саудовской Аравии, более 3,5 тысяч из Объединенных Арабских Эмиратов, а также граждане Ирана, Катара, Бахрейна и Омана. Этот процесс еще раз подтверждает прямую связь между глобальной миграцией и геополитическими факторами. Ближний Восток долгое время являлся центром международной политики, центром глобальной политической конкуренции в сфере энергетических ресурсов, стратегических транспортных коридоров и геополитических интересов. Этот регион представляет собой маршрут трудовой миграции для многих стран, где многие иностранные граждане работают в сфере услуг, торговли и туризма. Поэтому политические изменения в регионе оказывают значительное влияние на миграционные потоки. В современной международной практике консульская дипломатия является важным инструментом обеспечения безопасности граждан, а эвакуационные мероприятия, проводимые Узбекистаном, являются практическим выражением этой политики. Репатриация граждан отражается в скоординированном сотрудничестве государственных органов, важности международной транспортной инфраструктуры и дипломатических отношений. Это демонстрирует способность государства принимать оперативные и эффективные меры в чрезвычайных ситуациях. Сегодня миграционный процесс рассматривается как сложный вопрос, затрагивающий не только экономику, но и национальную безопасность и социальную стабильность. Увеличение числа граждан, проживающих за границей, требует от государств более эффективного управления миграционными процессами. В последние годы Узбекистан проводит масштабные реформы по регулированию трудовой миграции, защите прав мигрантов и формированию безопасной миграционной системы. При этом, я считаю, важной частью этой политики станут меры по возвращению граждан с Ближнего Востока. Цифровизация консульских услуг, создание системы оперативной связи с мигрантами и укрепление механизмов готовности к чрезвычайным ситуациям могут стать еще более актуальными в будущем. В заключение следует отметить, что геополитическая ситуация на Ближнем Востоке напрямую влияет на глобальные миграционные процессы, что свидетельствует об одной из главных задач государств – обеспечении безопасности и защиты граждан за рубежом. Эвакуационные мероприятия, проводимые Узбекистаном, являются эффективным примером современной консульской дипломатии и управления миграцией и представляют собой одно из важных направлений внешней политики государства, направленное на защиту интересов граждан. В будущем совершенствование миграционной политики, обеспечение граждан безопасной трудовой миграцией и развитие консульских услуг останутся приоритетами внешней политики Узбекистана. * Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.

Сохраняющаяся геополитическая напряженность в мире вносит коррективы в работу континентальных торговых маршрутов, представляющих стратегический интерес для государств Центральной Азии. Война в Украине, ставшая крупнейшим кризисом современности на евразийском пространстве, продолжает влиять на динамику и вариативность грузоперевозок по оси «Восток-Запад», актуализируя диверсифицированный подход к организации логистических потоков. Узбекистан в этом плане проявляет максимальную гибкость, стараясь удешевить экспортно-импортные поставки и обеспечить наиболее эффективный выход на перспективные рынки, включая Евросоюз. За 2024 года объем внешней торговли Узбекистана со странами ЕС достиг $6,4 млрд, увеличившись на 5,2%. По результатам прошлого года в двадцатку основных торговых партнеров страны вошли такие европейские государства, как Германия, Франция, Швейцария, Италия и Польша, суммарный товарооборот с которыми превысил $1,4 млрд. Для Узбекистана оптимальным каналом доставки грузов в еврозону был и остается Северний коридор, проходящий через Казахстан, Россию и Беларусь. В 2023 году по железнодорожному маршруту «Узбекистан-Казахстан-Россия-Беларусь-ЕС» перевезено свыше 1 млн тонн грузов. Одним из главных перевалочных узлов выступает железнодорожный терминал Малашевиче на территории Польши куда грузы из Центральной Азии попадают после пересечения погранперехода “Брест-Тересполь” на беларусско-польской границе для дальнейшей доставки по Европе. Этот же сухой порт, расположенный вдоль Северного коридора, обрабатывает более 90% железнодорожной торговли между ЕС и Китаем. В январе текущего года президент Узбекистана поручил правительству рассмотреть возможность создания для отечественных перевозчиков выделенного транспортного коридора в Польшу через беларусский Брест, что обусловлено необходимостью быстрой доставки скоропортящихся товаров, прежде всего, фруктов и овощей на европейский рынок. Между тем, из-за высоких логистических издержек, а также ввода некоторых ограничений, связанных с рисками безопасности на маршрутах в западноевропейском направлении с использованием автомобильного транспорта за последние годы наблюдается спад узбекско-польской торговли. В 2025 году двусторонний товарооборот  составил $383,7 млн против почти $400 млн годом ранее. Переориентация грузопотока на железные дороги, следующие в Польшу, Литву и Латвию с последующей перегрузкой товаров в контейнеры или фуры может ощутимо снизить стоимость перевозок из Центральной Азии в Европу. Однако при этом возникает необходимость устранения текущих проблем, связанных с периодической нехваткой подвижного состава и сложностями таможенных процедур, что сказывается на эффективности северных железнодорожных маршрутов.    Для интенсификации взаимной торговли, а также развития собственного тразитного потенциала Узбекистан и Польша планируют создать перекрестные логистические хабы. Один из таких объектов будет оборудован в Мазовии, являющейся крупнейшим транспортным узлом Восточной Европы. Это создасть задел для интеграции Узбекистана в европейские цепочки поставок, расширив возможности для практической реализации Соглашения о расширенном партнёрстве и сотрудничестве с ЕС, подписанного в октябре 2025 года. * Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.

Обострение ситуации на Ближнем Востоке повышает для Узбекистана риск использования эффективных путей доставки грузов на перспективные экспортные рынки, включая Европу и Южную Азию. Месяц назад Министерство транспорта Узбекистана представило альтернативные транспортные коридоры для обхода проблемных стран. Среди них были заявлены маршруты через Иран, Афганистан и Пакистан. Однако теперь ввиду одновременной вовлеченности всех трех стран в активную фазу военных конфликтов, возможность грузоперевозок через их территорию ограничена. Это ставит государства Центральной Азии, которые из-за географической отдаленности от открытых морей и без того обречены на высокие транспортные издержки во внешней торговле, в крайне затруднительное положение. Летом 2025 года во время 12-дневной ирано-израильской войны Узбекистан был вынужден экстренно искать замену южным портам Ирана, что привело к увеличению логистических затрат на 30%. В текущей ситуации страна вероятно понесет еще большие убытки ввиду временной необходимости отклониться не только от иранского, но и афгано-пакистанского транзита с перспективой выхода в Индийский океан. За 2025 год Узбекистан перевез через Иран в общей сложности 1,2 млн тонн грузов. Поставки осуществлены в направлении Турции и западных стран. Вместе с тем, иранские порты обслужили свыше 330 тысяч тонн отечественных грузов. Фактическое перекрытие Ормузского пролива сильно ограничивает передвижение торговых судов, особенно нефтяных танкеров по этой важнейшей транспортно-энергетической артерии мира. Морское страхование в пределах акватории пролива стало не только сверхдорогим, но и малодоступным, что привело к снижению транзитного судоходства на 80%. Все это отрицательно сказывается на динамике работы крупнейшего транспортного узла региона – порта Бендер-Аббас, расположенного на иранском побережье Персидского залива. В превентивных целях свое функционирование прекратили северные порты Ирана – Каспиан и Энзели. Пока активными остаются сухопутные торговые маршруты, в том числе пересекающие ирано-туркменскую границу через пограничный переход Сарахс. Иран также сохраняет транспортное сообщение с Афганистаном, которое обеспечивает железнодорожная линия «Хаф-Герат». Намедни афганская сторона заявила о бесперебойном курсировании грузовых поездов между городами.        В связи с угрозой безопасности на южном фланге Узбекистану приходится переориентировать грузопотоки на более сложные и длинные маршруты. Потенциально могут быть рассмотрены комбинированные перевозки через Гибралтарский пролив, Средиземное, Эгейское, Мраморное и Чёрное моря, далее по железным дорогам России и Казахстана. Другим альтернативным вариантом представляется транспортный коридор Узбекистан (Андижан)-Кыргызстан (Ош, Иркештам)-Китай (Кашгар,Урумчи)/ Тихоокеанские порты Китая. Также сохраняет актуальность Северный железнодорожный коридора в ЕС. * Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.