В этом аналитическом обзоре Наргиза Умарова утверждает, что Азербайджан углубляет взаимодействие с властями Талибана посредством развития транспортных связей, позиционируя себя в качестве ключевого узла между Южной Азией и Европой. В центре внимания находится коридор «Лазурит», запущенный в 2018 году и возрожденный благодаря новым инициативам, который связывает Афганистан через Туркменистан, Каспий, Южный Кавказ и Турцию с европейской сетью. Баку позиционирует «Лазурит» как южное продолжение Среднего (Транскаспийского) коридора, предлагая Афганистану альтернативные пути до европейских рынков и ускоряя его интеграцию в транскаспийские перевозки. Недавние контакты на высоком уровне, кульминацией которых стали встречи в июле 2025 года на саммите ОЭС и посещение порта Алат, свидетельствуют о проактивных усилиях Азербайджана по развитию торговли, логистики и энергетического сотрудничества с Кабулом.
В кратком обзоре подробно описаны значительные инвестиции Азербайджана и Туркменистана, лежащие в основе этой стратегии: порт Алат в Баку и железная дорога Баку–Тбилиси–Карс, а также железнодорожные соединения Туркменистана с Акиной и Андхоем и модернизация Туркменбаши. Максимальное использование этих активов создает сильные стимулы для продления Лазурита в сторону Пакистана и Индии. Однако такое продвижение на юг имеет геоэкономические последствия для Узбекистана. Маршрутизация грузов из Южной Азии в Европу через Каспийское море, Туркменистан и Азербайджан может ослабить стремление Ташкента служить незаменимым трансъевразийским сухопутным мостом, особенно если «Лазурит» будет соединен с афганскими участками, которые не проходят по территории Узбекистана.
Умарова отображает на карте несколько взаимодействий между коридорами, которые определяют эту конкуренцию. Соединение «Лазурита» с Кабульским (трансафганским) коридором через Герат–Мазар-и-Шариф может возродить давно обсуждаемую железную дорогу «Пяти наций» (Китай–Кыргызстан–Таджикистан–Афганистан–Иран), минуя Узбекистан и сокращая транзит между Востоком и Западом. Параллельное расширение иранской железной дороги от Хафа до Герата и далее до Найбабада еще больше усилит транзитные потоки между Индией и Европой через Иран и Турцию, что приведет к сокращению доходов Центральной Азии и Южного Кавказа от транзита. И наоборот, западная трансафганская линия (Торгунди–Герат–Кандагар–Спин Булдак), которую поддерживают Туркменистан и Казахстан, может составить конкуренцию Кабульскому коридору и перенаправить транспортные потоки с узбекских маршрутов.
В заключении отчета делается вывод, что лучшим ответом Узбекистана будет не оборона, а наступление: ускорить реализацию проекта «Кабульского коридора» с максимальным участием Центральной Азии, соединить его с Северным железнодорожным маршрутом в ЕС (увеличив транзит Казахстана до 20 млн тонн в год) и предложить Баку совместный мультимодальный коридор Индия–Пакистан–Афганистан–Узбекистан–Казахстан–Азербайджан–Грузия–ЕС, который расширит базу питания Среднего коридора в Южной Азии. Параллельно с этим Ташкент должен продвигать альтернативу альянсу пяти стран, соединяющему Китай–Афганистан–Иран через Узбекистан и соседние страны, обеспечивая коммерческую жизнеспособность участка Мазар-и-Шариф–Герат. Стратегическая линия ясна: сохранить преимущество первопроходца на коридоре Кабул, по возможности согласовать интересы с Казахстаном и Азербайджаном и не допустить создания коридоров, которые структурно отстраняют Узбекистан от формирующегося сухопутного моста Южная Азия–Европа.
Читайте на Central Asia – Caucasus Analyst
* Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.
