В своей аналитической записке Наргиза Умарова утверждает, что возобновление санкций США в отношении иранского порта Чабахар и параллельное углубление торговых связей Индии с Россией и ЕАЭС меняют выбор Центральной Азии в отношении южных транспортных коридоров. Хотя Узбекистан рассматривал возможность строительства логистических объектов в Чабахаре, эти планы не были реализованы, что свидетельствует об осторожности Ташкента, поскольку порт вновь подпадает под санкции, а доходность проекта выглядит неопределенной для страны, на долю которой приходится лишь небольшая часть торговли между Индией и Центральной Азией. В то же время Чабахар остается центральным элементом МТКСЮ и цепочек поставок Индия-Иран-Россия, что стимулирует Азербайджан, Туркменистан и другие страны поддерживать этот маршрут.
На этом фоне Ташкент обращается к альтернативе: более быстрому и прямому сухопутному мосту в Южную Азию через трансафганский (Кабульский) коридор. С 2022 года Узбекистан продвигает мультимодальный маршрут Беларусь–Россия–Казахстан–Узбекистан–Афганистан–Пакистан, призванный сократить время доставки из Северной Евразии в Южную Азию до примерно 20 дней. Центральным элементом является железная дорога Термез–Наибабад–Майданшахр–Логар–Харлачи, подкрепленная межправительственным соглашением от 17 июля о проведении технико-экономического обоснования с Афганистаном и Пакистаном. По предварительным оценкам, объем грузоперевозок может достичь 22 млн тонн к 2030 году и 34 млн тонн к 2040 году, причем большая часть грузов будет транзитом направляться на более крупные рынки, в том числе в Индию.
Умарова подчеркивает, что выбор коридора является не только логистическим, но и стратегическим. Расширение маршрутов Лазуритового коридора и МТКСЮ может перенаправить потоки Южная Азия–Европа в сторону побережья Каспийского моря (Туркменистан–Азербайджан), ослабив роль Узбекистана как трансъевразийского хаба. Напротив, функционирующий Кабульский коридор закрепит Ташкент на кратчайшей оси Евразия–Южная Азия, уменьшит зависимость от иранской инфраструктуры и будет соответствовать интересам Индии в диверсификации наземного доступа — при условии, что политические риски в Афганистане будут под контролем.
В заключение в кратком обзоре даны прагматичные рекомендации: действовать первыми и быстро в отношении коридора Кабул при широкой поддержке со стороны Центральной Азии; вести дипломатические переговоры с Дели для обеспечения поддержки и грузов; стремиться к созданию «единого транспортного пространства» в рамках ШОС для интеграции стандартов, графиков и финансирования. Параллельно с этим следует сохранить возможность хеджирования в Чабахаре для обеспечения гибкости, но рассматривать ее как дополнение к основной трансафганской стратегии, которая максимально увеличивает транспортную доступность, устойчивость и доходы от транзита Узбекистана.
Читайте на Jamestown Foundation
* Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.
