В аналитической записке Наргизы Умаровой рассматривается, как Узбекистан и Туркменистан все чаще позиционируют себя в качестве совместного транспортно-транзитного узла, связывающего Центральную Азию с Ираном, Ближним Востоком и Европой. В нем подчеркивается ключевая географическая роль Туркменистана в соединении центральноазиатских государств с «теплыми морями» и значимость ключевых железнодорожных маршрутов, таких как линия Теджен–Серахс–Мешхед, которая впервые открыла узбекским экспортерам доступ к мировым рынкам через иранский порт Бандар-Аббас. В обзоре также подчеркивается растущий интерес Ташкента к глубоководному порту Чабахар и более широкому Международному транспортному коридору Север-Юг (МТКС), где Туркменистан извлекает выгоду из железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран как основной оси север-юг.
Основное внимание уделяется развивающимся мультимодальным коридорам, которые укрепляют этот тандем Узбекистан–Туркменистан. Маршрут Узбекистан–Туркменистан–Иран–Турция, по которому в декабре 2022 года прошел первый грузовой поезд из Ташкента, представлен как многообещающий сухопутный мост в Европу, который будет еще более укреплен протоколом 2023 года между четырьмя участвующими государствами. В то же время маршруты, поддерживаемые Китаем, в том числе Китай–Казахстан–Туркменистан–Иран–Турция и Китай–Казахстан–Узбекистан–Туркменистан–Иран–Турция, демонстрируют заинтересованность Пекина в диверсификации цепочек поставок на запад. В аналитической записке утверждается, что строящаяся в настоящее время железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан может значительно изменить эти потоки в пользу Ташкента и Бишкека, а стремление Таджикистана к подключению через новые автомагистрали углубит роль региона в евразийской транспортной связи.
В документе уделяется особое внимание современной портовой инфраструктуре Туркменистана, в частности порту Туркменбаши на Каспийском море, который является неотъемлемой частью Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) или Среднего коридора. На фоне геополитической напряженности и сбоев в работе ключевых морских узлов, таких как Суэцкий канал и Малаккский пролив, автор отмечает постепенную переориентацию некоторых грузовых потоков с моря на сушу. В этом контексте рост объемов грузоперевозок по Среднему коридору, который, по прогнозам Всемирного банка, к 2030 году увеличится более чем вдвое, создает новые возможности для Узбекистана, в том числе потенциальный ежегодный транзит до 1,3 млн тонн грузов в Европу по транскаспийским маршрутам через Туркменбаши.
В заключение в кратком обзоре анализируется активное использование Узбекистаном транспортной дипломатии для институционализации этих инициатив в области транспортного сообщения. В нем подчеркивается роль Ташкента в запуске коридора CASCA+ (Центральная Азия – Южный Кавказ – Анатолия), призванного использовать объединенную железнодорожную и морскую инфраструктуру Кыргызстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Турции. Недавнее решение о создании консорциума CASCA+ и разработке единой цифровой транспортной платформы, обсуждавшееся на министерской встрече в Ташкенте в ноябре 2025 года, представлено как ключевой шаг к повышению эффективности логистики и укреплению конкурентных позиций государств Центральной Азии и Южного Кавказа. В целом, в аналитической записке Узбекистан представлен как последовательный сторонник региональной взаимосвязанности, использующий тесное сотрудничество с Туркменистаном для создания совместного транспортно-транзитного «тандема», который способствует как диверсификации экономики, так и более широкой региональной консолидации.
* Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.
